过去六个月雷克萨斯销量并不理想。
ES作为大众市场的基础车型，由于竞争力下降，缺乏主要的市场领导力。其销售额持续下降，失去了重要的细分市场。
ES是雷克萨斯系统中最重要的车型。 2020年数据显示，ES占该品牌销售额的51%，是零售商盈利的中流砥柱。结合当时电动化市场还不够成熟、普及度不够高的情况，ES在卖家的疯狂促销中，登上了神坛。
一方面，雷克萨斯正式提价，另一方面，卖家利用终端的普及来提价。 ES200的落地价格屡次突破34万，成为溢价最高的5m产品。
之所以说满，是因为我对比今天24万的价格来看的。
去年6月之后，ES终端价格开始放松，部分经销商停止涨价，开始提出降价策略。然而，终端的价格仍然很高。相比BBA的其他三款车型，ES200自行车的价格还是比较高的。
直到今年，EC价格完全无法持续，经销商疯狂销售产品。在今年的成都车展上，ES的售价屡次高达24万左右。
终端价格不断下跌表明市场供需端失衡。过去供应已经从小于需求变为大于需求。市场价格自然会有所放松。这是典型的市场行为。
曾经如此成功的雷克萨斯如今已经低下了头。
事实上，这个描述并不准确。雷克萨斯涨价实际上是国内投资者和资本市场一手掌控的经销商行为。商人的本质就是追求利润。
消费量大，但供应量少，谁出钱多，谁就先服务。
从最早的奥迪A6到后来的途观，从曾经的ES到如今的奔驰G系列，市场行为是一双控制终端价格的看不见的手。
作为ES的基础车型，销量下滑的明显原因是其产品能力跟不上时代的需求。
一方面，它的电气化程度很弱。 THS能源结构虽然稳定可靠，但没有新能源车牌，被市场定义为燃油车。从技术角度来看，无法与同价位的电动化产品正面竞争。
另一方面，智能属性非常弱，没有太多可玩性。
当前的20万-30万级市场不仅仅是打价格战。奥迪A4L售价跌至24万。 ES必须调整。除了价格战之外，各家企业还在智能、电动化产品上展开竞争。
作为一个针对北美市场发展的品牌，雷克萨斯并不专注于国内市场。另外，它拥有全球品牌的地位，其电动化、智能化的速度从全球来看不会特别快。
这也是ES迟迟没有改款的原因，因为从内部来看还没有到换代周期。 ES不仅没有进行真正的改款，就连RX、NX等曾经最畅销的车型也走的是传统路线。 。
车协数据显示，电动化产品渗透率高达34%，这意味着雷克萨斯面临的燃油车市场1/3已被瓜分。在产品力不变的基础上，潜在客户群也减少了1/3，这也是销量波动的重要原因。
从定价上来说，基础价在24万元左右的ES200其实还有至少10%的调价空间，作为同平台、尺寸相近的基础车型凯美瑞的终端价格，已跌至15万元左右。
ES200和凯美瑞的价差最好在7万左右，这意味着尽管ES200的售价在24万左右，但还是能榨干不少水分。
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